Interview: Dr. Jochen Mahlein und Herr Thorsten Götzmann
Bild 4: Eurodrive Induktives Laden (Quelle: SEW)
Ich gehe davon aus, dass ihre induktive Ladetechnik Lebewesen nicht schadet, oder muss man Angst um seine Katze haben, die sich ja gerne Mal unter dem Auto verkriecht?
T. Götzmann: Diese Frage wird uns immer wieder gestellt und kann mit absoluter Sicherheit verneint werden. Zum einen sind die Magnetfeldstärken relativ niedrig. Zum anderen haben wir das System bereits vor zehn Jahren für die Intralogistik auf den Markt gebracht und entsprechend zertifiziert. Dabei wurden natürlich auch Ärzte und die Berufsgenossenschaft zurate gezogen.
J. Mahlein: Für die Elektromobilität ist ein Normungsgremium des VDE gerade dabei, in Absprache mit Universitäten, Medizinern, Instituten, Fahrzeugherstellern und Energieversorgern, eine Norm zu entwickeln, die entsprechende Grenzwerte festlegt, die diesbezüglich einzuhalten sind. Zurzeit gibt es eine vom DKE erstellte Anwendungsregel, die sich mit der Thematik befasst, und auch sogenannte Nutztiere, zu denen auch eine Katze zählt, berücksichtigt.
Wie sieht es eigentlich bezüglich der Batterietechnologie aus? Gibt es inzwischen Batterien, die zum einen eine hohe Speicherkapazität haben und zum anderen nahezu unbegrenzte Ladezyklen erlauben?
J. Mahlein: Die Kapazitätsfrage ist für den Automobilhersteller in erster Linie eine Kostenfrage. Zurzeit ist die Batterie noch die kostenintensivste Komponente im Elektrofahrzeug. Um die Reichweite zu erhöhen, könnte man, statt eine große Batterie einzubauen,, auch die Möglichkeit anbieten, das Fahrzeug entsprechend seiner Nutzung, ständig nachzuladen. Damit ließen sich die Batteriegröße und somit auch die Kosten reduzieren.
Bezüglich der Batterielebensdauer ist festzustellen, dass die Zyklierung durch das Rückspeisen ins Energienetz erhöht wird, was sich auf diese teuere Komponente negativ auswirkt.Zudem empfehlen die meisten Batteriehersteller die Batterie flach zu zyklen. Das bedeutet, dass man die Kapazität nicht voll ausreizen, sondern die Batterie zum Beispiel im Bereich zwischen 70 % und 90 % ihrer Speicherkapazität betreiben sollte. Dieses Verhalten erhöht die Lebensdauer erheblich.
T. Götzmann: Auch das spricht für die induktive Ladung, die es ermöglicht die Batterie regelmäßig zu laden. Der Aufwand ständig zur Elektrozapfsäule zu fahren wäre ziemlich groß. Gerade wenn man sich die Speicherkapazitäten anschaut, die heute mit rund 160 km projektiert werden, würde man bei einem Arbeitsweg von etwa 30 km genau in dem empfohlenen Rahmen bleiben. Bedingt natürlich, dass sowohl am Arbeitsplatz als auch zu Hause eine Ladestation installiert ist.
Ein wesentlicher Aspekt bei den Elektrofahrzeugen ist neben der Ladetechnik auch die Antriebstechnik – ihr Spezialgebiet. Was bieten Sie diesbezüglich an?
J. Mahlein: Wir haben einen Elektroantrieb für Elektroautos entwickelt und sind dabei neue Wege gegangen. Er unterscheidet sich technologisch von jenen, die heute bei der Elektromobilität im Gespräch sind. So bieten wir keinen reinen Elektromotor, sondern eine mechatronische Antriebseinheit an. Das heißt, dass die Elektronik und der Motor eng miteinander verbunden sind. Obwohl die fremderregte Synchronmaschine vergleichbare Werte liefert, als die aktuell vom Markt favorisierten permanent erregten Synchronantriebe, ist er kostengünstiger und kommt ohne Selten-Erden-Magnete aus. Sie ist zwar etwas größer, dafür aber im Teillastbereich, also dem eigentlichen Betriebsverhalten eines Elektroautos, wesentlich effizienter.
Welches Einsatzspektrum sehen Sie für Elektrofahrzeuge?
T. Götzmann: Ein reines Elektroauto wird sicherlich nicht der Erstwagen sein, mit dem man in Urlaub fährt. Als Zweitwagen für die Fahrt zum Einkaufen, für Pendler und für Fahrzeuge die viele kurze Strecken fahren, wie Taxen oder Lieferdienste, wäre es jedoch ideal. Wobei sich unser induktives Ladesystem gerade für Taxen anbietet. Die stehen an bestimmten Stationen oft aneinandergereiht und rücken, wenn ein Fahrgast kommt, Fahrzeug für Fahrzeug nach. Eine Steckerlösung wäre hier wirklich unpraktisch. Mit der induktiven Ladetechnik ließen sich einfach mehrere Matten hintereinander verlegen und an eine Einspeisebox anschließen. Zusätzlich könnte man das Auto nicht nur zum Laden mit Energie versorgen, sondern auch die Klimaanlage darüber betreiben und würde die Batterie nicht belasten.
Auch für den innerstädtischen Warenverkehr, wo sich Routen planen lassen, sind Elektroautos von Vorteil. Lieferdienste haben heute beispielsweise das Problem, dass sie im Prinzip zu kurze Strecken fahren. So fährt ein Paketbote praktisch nur im Stop-and-go-Betrieb und muss dabei den Verbrennungsmotor immer wieder aus- und anmachen. Das belastet die Batterie so stark, dass die Fahrzeuge abends immer an das Ladegerät anzuschließen sind. Wird das mal vergessen, hat der Fahrer am nächsten Morgen ein Problem. Dementsprechend haben die Paketdienste ein großes Interesse an Elektrofahrzeugen an sich und an der induktiven Ladetechnik, um die Betriebssicherheit zu erhöhen.
Wie stellt sich SEW-Eurodrive für den Markt der Elektromobilität auf?
J. Mahlein: SEW-Eurodrive ist eines der renommiertesten Unternehmen für Systeme der industriellen Antriebstechnik. Der Markt der Elektromobilität kann zu 50 % mit dem Fokus Infrastruktur bedient werden. Die andere Hälfte befindet sich in der Automotivebranche. Dieser Markt funktioniert nach ganz anderen Gesetzmäßigkeiten. Um diesen Anforderungen genüge zu tun, haben wir uns mit dem etablierten Automobilzulieferer Brose zu einem Joint Venture formiert und bedienen hiermit den Bedarf der Fahrzeughersteller für berührungslose Lade- und Antriebssysteme. Der Infrastrukturbereich bleibt weiterhin in der Verantwortung von SEW-Eurodrive. Mit dieser synergetischen Verbindung stellen wir uns optimal für diesen Zukunftsmarkt auf und können abgestimmte Produkte und Dienstleistungen in beiden Branchen anbieten und liefern.